Las limitaciones de velocidad en la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona han provocado un auténtico pez que se muerde la cola en la operativa ferroviaria. Últimamente, los trenes que debían llegar a Sants o Atocha a medianoche estaban apareciendo a las dos de la madrugada, y algún día el reloj ha llegado a marcar más de las tres y media. Semejantes retrasos, que se vienen arrastrando desde el accidente de Adamuz, no solo suponen un fastidio monumental para los viajeros. También han dinamitado el margen nocturno necesario para arreglar las vías. Sin apenas tiempo por la noche para actuar en los puntos críticos, las limitaciones de velocidad siguen vigentes y las demoras simplemente no cesan.
Menos tiempo de mantenimiento, menos frecuencias
Ante este panorama, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha decidido cortar el problema de raíz. El gestor ha solicitado a las tres operadoras de la línea que eliminen sus últimas frecuencias de la jornada, es decir, todas las que salen después de las ocho de la tarde. Según fuentes de Adif, esta medida dará un respiro vital a los equipos de mantenimiento para conservar la infraestructura, al despejar las vías de servicios comerciales. La decisión ya se aplica desde este mismo lunes y se mantendrá de forma indefinida.
El panel de salidas ha cambiado por completo. El último Iryo desde Madrid hacia Barcelona arranca ahora a las 19:29, seguido del AVE de Renfe a las 19:34 y el Ouigo a las 20:10. En sentido inverso, la dinámica es casi calcada: Iryo sale a las 19:40, mientras que tanto Renfe como Ouigo cierran su operativa a las ocho en punto. Todo lo programado a partir de esa hora se ha esfumado de las pantallas. A Ouigo, por cierto, esta falta de margen para rotar el material le ha obligado a cancelar también su primer tren de la mañana desde Barcelona, el de las 6:25.
Ajustes operativos y reubicación de viajeros
Los pasajeros que ya tenían su billete comprado para la franja nocturna están siendo reubicados en trenes anteriores. Renfe está tirando de convoyes en doble composición para garantizar que haya plazas suficientes, ofreciendo además el cambio o la anulación gratuita si al cliente no le encaja la nueva alternativa. Por suerte para la logística de las operadoras, la reciente bajada de pasajeros de las últimas semanas ha dejado bastantes trenes a medio llenar. Evidentemente, hacer circular trenes vacíos supone un varapalo económico y pérdidas importantes para las empresas del sector, pero al menos facilita una recolocación que, con los trenes a rebosar, sería un rompecabezas logístico imposible.
El encarecimiento de la energía golpea a la industria
Mientras el sector ferroviario lidia con sus propios retos logísticos y la caída de la demanda, el conjunto del tejido productivo español se enfrenta a otro escollo nada menor. El coste de la energía ha vuelto a dar un latigazo. Según los datos publicados este viernes por el Instituto Nacional de Estadística (INE), los precios industriales en España registraron en marzo su mayor ritmo de subida en un año, rompiendo de golpe una racha de cuatro meses de descensos consecutivos.
Hablamos de un repunte interanual del 3,4%, un cambio drástico si lo comparamos con la caída revisada del 6,9% que la industria experimentó en febrero. Detrás de este despegue de los costes está, indiscutiblemente, el factor energético. Los precios de la energía crecieron a un ritmo del 7,9%, lo que supone un salto de 30 puntos porcentuales respecto al mes anterior, cuando se habían desplomado más de un 22%.
El INE apunta directamente a las refinerías de petróleo, que dispararon sus precios un 46,3% de un mes para otro, a lo que hay que sumar un repunte algo más moderado en la distribución de la luz y el gas. Todo esto no ocurre en un entorno aislado. Los futuros del crudo cotizan en torno a un 45% más caros que antes de que estallara la guerra en Oriente Próximo, empujados sin freno por el temor constante de los mercados a una nueva escalada militar en la región.